Перспективы развития промышленного дизайна в российской автомобильной промышленности

Отправить комментарий:

Комментарии

Жердев Михаил Васильевич, "Зелёные технократы", 3 декабря 2006 17:51

Я сожалею, что не смог присутствовать на заседании Экспертной группы посвящённого теме "Промышленный дизайн в здравоохранении и медицинской промышленности",так как в своё время в течении семи лет, работал в медицинской промышленности в Одесской области, на Белгород-днестровском заводе медицинских изделий из полимерных материалов. В то время он был лучшим в отрасли, о чём свидетельствовала <Доска почёта> на Всесоюзной ВДНХ. Руководство завода, за изобретательскую, рационализаторскую деятельность и освоение новой техники, выдвигало меня на премию Совета министров. Кроме этого моя мать посвятила всю свою жизнь медицине. Сегодня родной брат работает водителем Скорой помощи. Именно поэтому проблемы медицинской промышленности и медицины в целом мне хорошо знакомы, не смотря на то, что прошло немало времени с момента моей работы в этой среде. Ну а то, что касается автомобильной тематики, по которой я не стал выступать на заседании Экспертной группе посвящённой теме "Перспективы развития промышленного дизайна в автомобильной промышленности" среде, где я отработал тоже достаточное время, чтобы профессионально судить о проблемах отрасли, то причиной моего поведения явилось то, что мне не хотелось сбивать с толку присутствующих своими мыслями, так как им было бы совершенно не понятно, что на совещании делает человек не имеющий ни какого отношения к автодизайну. Хотя как сказать, думаю мало кто из собравшихся смог практически реализовать с нуля хотя бы один собственный проект действующей мотоколёсной техники, или собственными руками перебрал хоть один автомобиль. Эта первая причина, и вторая, то что заседание напомнило мне самое короткое за всю историю, тогда ещё Совнархоза, совещание посвящённому качеству канцелярских товаров, в частности качества шариковых ручек (ещё живы люди помнящие протекающие отечественные шариковые ручки). Директорам заводов было предложено положить на стол свои пишущие принадлежности. На поверку оказалось, что среди них не нашлось ни одного отечественного предмета. На этом совещание потеряло всякий смысл. Так и я приближаясь к министерству обратил внимание на автомобили стоящие от Москва-реки до Славянской площади, и не обнаружил ни одного отечественного автомобиля! О чём мы собираемся говорить? Но спустя время, вспоминая выступления участников, я понял наверное самое главное, что сбылось пророчество русского гения А.С.Пушкина, а именно сегодняшнее положение с промышленным дизайном полностью соответствует тому о чём писал Александр Сергеевич в сказке "Золотой петушок" Надо особо подчеркнуть, что именно этой сказке принадлежат слова,-"В сказке ложь, да в ней намёк! Добрым молодцам урок!". В сказке царь Дадон царствуя лёжа на боку, потерял не только своих сыновей, но и собственную жизнь, и причиной тому огромная сила КРАСОТЫ, которая сильнее всякого оружия (может знатоки творчества А.С.Пушкин скажут, что он имел ввиду коварство красивых женщин. Возможно, но прежде пострадали от этой красоты не рядовые люди, а люди обречённые властью от которых зависит судьба государства, а учитывая что в России поэт, больше чем поэт, делайте вывод). Именно недооценка в полной мере влияния красоты на окружающий мир во многом предопределила распад такого огромного государства как СССР, точнее идеологии, где на первом месте стояла борьба с мировым капитализмом, а уж потом где-то роль в жизни человека гармонии красоты, где чувственность стоит не на последнем месте, а именно данная эмоция была не свойственна бывшему строю, да и сегодняшнему, учитывая бурный переходный период с силовой составляющей, не очень предрасположенного к сентиментальности. Скажете, ну и загнул! Возможно. Но мы ещё не умерли и хорошо помним, во что были одеты, какими вещами владели, в каких магазинах покупали продукты завёрнутые в универсальную упаковку <высокого дизайна> серый кулёк. Нельзя не дооценивать в развале Союза проникновение чуждых социализму <западно-буржуазных излишеств>, как тогда определяли дизайн, точнее <художественное конструирование> (даже слово дизайн всячески старались избегать), тогдашние идеологи, обслуживающих лидеров правящих лёжа на боку, и которые как только рухнула стена границ <холодной войны>, быстро сориентировались, без комплексов окружили свою жизнь достойными человека вещами, вещами буржуазного излишества. При этом напрочь забыли, что эти вещи, должны прежде всего рождаться на земле на которой живут. Именно по этой причине я всё-таки решусь высказаться по теме <Как вернуть российский промышленный дизайн в колею цивилизованной жизни, лишённого всяких идеологических измов?>. Первое, если считать, что не случайно в недрах вашего министерства решили создать подразделение промышленного дизайна, и решили с аккумулировать все наработки по промышленному дизайну на сегодняшний день, значит лёд тронулся. А учитывая вполне обоснованную тревогу Правительства неустойчивостью цен на углеводороды, и не смотря на пятнадцатилетний период свободы творчества, дела с конкурентоспособностью российской промышленной продукции на мировом уровне остаётся на прежнем уровне, принято действительно правильное решение именно на государственно уровне решить эту по настоящему базовую проблему обустройства, жизнеспособности государства. Затрагивая проблемы промдизайна, прежде всего я со своей стороны не стал бы разделять промышленный дизайн по отраслям хозяйственной деятельности, будь то автомобиль или медицина, так как задача настоящего дизайнера с божьей искрой, а такие люди штучный товар, найти гармонию техносреды с природной средой обитания человека независимо от того, какое задание он получил. Именно при выполнении различных, а не узких заданий, появляются достойные вниманию вещи. Как я говорил выше, главная ошибка промышленного дизайна за пятнадцатилетие современной России заключается в том, что с первых дней самостоятельной жизни страны бурно процветало многопартийное строительство, которое плавно перешло в довольно устойчивый и прибыльный бизнес по доставанию партстроителями буржуазных излишеств, отвлекая человеческий ресурс от многих насущных повседневных проблем промышленного производства (зачем заниматься промышленным производством, если у <политэлиты> быт окружён промизделиями не хуже их коллег из промышленно развитых стран?). Как говаривал наш уважаемый В.С.Черномырдин,-<Какую партию не создавай, всё равно в конечном счёте получается КПСС>. Почему я перевёл разговор на проблему партстроительства? Да потому, что другого пути достучастся до российского общества, правительства просто не было, и нет возможности. И сегодня, если просмотреть весь спектр деятельности партий, то оказывается, нет ни одной, которая бы конкретно, без лозунгов озаботилась проблемами промышленного производства. Точнее представить обществу наполненную жизнью программу действий. Можно сказать, а как быть с РСПП (Российский союз промышленников и предпринимателей)? Эта партия по сути своей больше походила и продолжает походить на профсоюз, точнее пенсионных фонд красных директоров-назначенчев, вынужденных хоть как-то защитить себя от напора предприимчивых людей, а не организацию призванной гармонично войти российской промышленности в мировое производство. Особо надо напомнить какое место занимает влияние партийной активности на молодёжную среду, точнее в каких партийных документах мы можем найти тему привлечения молодёжи к работе в техносреде, точнее практический механизм привлечения? Ответа в партийных программах мы не найдём. Тогда как все партии растаскивают молодёжь по своим партийным квартирам, РСПП призванная отстаивать интересы промышленного сектора, не проявляет ни какого интереса к молодёжной среде, совершенно забывая, что сегодня в России средний возраст промышленного работника перевалил за пятидесятилетний рубеж. Да и представители промышленных предприятий не особо заботит проблема кадровой преемственности. Вспоминая слова главного дизайнера автоВАЗа Е.М.Лобанова который сказал, что сегодня большинство учащихся Москвы, вместо школы бегут на проходящий московский автосалон, при этом с пафосом добавил, что таким образом автоВАЗ формирует своего потенциального потребителя с малых лет. При этом забывает в рассказе добавить, как это делают зарубежные автопроизводители, которые привлекают к себе внимание не только красивыми проспектами, но и более 30% своей продукции ориентируют на молодёжную среду. В России же простое упоминание о молодёжном автомобиле вызывает неадекватную реакцию. В то же время такие высококонвертируемые сферы деятельности как культура, информатика, спорт, высокая мода, кинематограф быстро, полноценно вошли в единое мировое поле. Именно поэтому у правительства не вызывает особой тревогу эти виды деятельности, учитывая каких успехов они достигли на мировом уровне в информатике, в спорте, культуре, кинематографе, а что говорить о мастерстве наших людей в такой элитарной деятельности как Высокая мода? Люди представляющие эти занятия, очень гармонично, без комплексов вошли в мировое цивилизованное сообщество, таким образом расширив понятие культурного поля. Вообщем то и российский промышленный дизайн оказался востребованным, правда больше за пределами Родины. Так может быть стоит обратить внимание на накопленный опыт адаптации гуманитарной сферы, и перенести в производственную? В чём их главный секрет? При этом не забыть в чём секрет производственной сферы деятельности Запада? Где спрятан главный секрет гармонии гуманитарной и производственной сферы Запада? И почему у нас нет этой гармонии, может быть главной причине того, что в России всего 5% высококвалифицированных рабочих, когда в США 54%, в ФРГ 43%? А секрет заключается в том, что в вышеперечисленные сферы деятельности в России, люди приходят с малых лет. На Западе-же кроме перечисленного особое, даже первое место занимает, промышленная сфера, там остро понимают откуда произрастает прибавочная стоимость, понимают, что техника не что иное, как многократно помноженный труд, и не случайно в центре Европы стоит памятник железу со словами <Бог создал железо, чтобы люди не были>, или как говорил Генри форд,-<Прибыль предприятия находиться на кончике резца>, о чем в России просто нехотят замечать. Об этом красноречиво говорит такая телепередача на РТР как <Культурная революция> с ведущим, главным гуманитарием М. Швыткой, в которой на протяжении всех циклов передач ни разу не упоминалось о промышленном производстве как составляющей части культуры народа. По сей день российская интеллигенция делиться на гуманитарную и техническую, с явным, стыдливым оттенков второсортности последней. При этом уместно вспомнить о главном успешном русском реформаторе России Петре Столыпине, который в своих речах, статьях относился к промышленности, и строительству как к ИСКУССТВУ, может поэтому он был успешным? И если я затронул телевизионную тему, то там мы видим <Фабрику звёзд>, <КВН>, <Дом-1-2..>, многочисленные бомонды <эстрадных звёзд>, каскад юморин. Но при этом нет ни одной программы, показывающей откуда появляются красивые вещи окружающие всю эту телевизионную публику. В тоже время мы с удовольствием смотрим Западные программы, в частности <Дискавери>, где с огромным интересом, высокоталантливо видим работу УМЕЛЫХ РУК людей не боящихся их испачкать, поранить. Видим в глазах людей восторг от изделий сделанные ими. Видим, как бережно к таким людям относятся окружающие, власть, понимающих, что именно от таких людей в полной мере зависит тепло свет в их домах, защита государства, уважение людей друг к другу. Если отвлечься от телевизионной картинки, я ещё в бытность СССР в качестве моряка загранплавния непосредственно наблюдал, откуда произрастают успехи Западного образа жизни без всякой политической пропаганды. И ещё тогда понял, что путь человека в промышленность начинается с МАЛЫХ ЛЕТ , и путь этот проложен очень умело, гамонично. При этом надо заметить я не только не видел, но и не слышал про станции <Юнных техников> (многих наверное возмутит,-<Ну как же? станции <Юных техников> в привлечении ребят к техническому творчеству сыграли огромную роль! Согласен, но не спешите, ниже приводиться пример в чем разница подходов к данной теме в промышленно развитых странах.), ГПТУ подобных нашим ( здесь не надо объяснять какие они были, и есть сегодня). Так в чём тогда их главный секрет? А в том, что там промышленники не тратя деньги на потёмкинские деревни в виде станций <Юных техников>, ГПТУ оторванные от производства, а тратились и продолжают тратиться на центры профессионального обучения, где проходять подготовку люди вне зависимости от возраста, а главное непосредственно при промышленном предприятии, именно поэтому и отношение к данным учебным заведениям среди населения совершенно противоположно тому, какое ГПТУшник испытывает в России. Справедливости ради, сегодня делаются положительные попытки в реанимации этой системы, но к сожалению это напоминают больше грабли. Я на протяжении многих лет собирал книги по промышленному дизайну, вернее <Техническому конструированию>, но когда я попал в их книжные магазины, в отдел посвящённому дизайну, я просто <задыхался> от объёма информации по дизайнерской тематике. У нас же ещё по прежнему, но только вместо партийной литературы, полки ломятся от криминального чтива. Особо следует подчеркнуть, западные промышленники придают большое внимание выпуску доступных большинству населения различных технических моделей, таким образом перенося станции <Юных техников> на кухни и гаражи, где с помощью своих отцов, а не отвлечённых дядечек, дети, да и взрослые, реализуют свои проекты позволяющие им открыть романтику морских далей, неба, путешествий. В доказательство этому, только в США техническим творчеством занимаются не менее 35 миллионов человек, то есть каждый девятый, надо подчеркнуть, всех возрастов. И если обратить внимание на историю становления промышленного потенциала США, то оказывается, многие промышленные задумки мирового уровня рождались и продолжат рождаться в ГАРАЖАХ. А если начать перечислять что в них в них зарождалось , то не хватит места. Устраиваются различные виды соревнований с участием технических видов спорта. Если взять только такой вид спорта как Формула-1, то только по финансовой прибыли он занимает первое место, не говоря какое действие он оказывает на молодёжь. Как я ранее говорил, налажен выпуск различной техники именно для МОЛОДЁЖИ, стимулируют с её помощью экстремальные виды спорта, помогающие молодёжи разумно избавиться от избыточной энергии, и направить её в созидательное русло. И вообще за своего работника западные промышленники боряться ещё начиная чуть ли с родильного дома, окружая малышей высококачественными вещами, начиная от соски и заканчивая достойной малыша коляски Таким образом, он плавно, без стресса продвигается в техносреду, от привлекательных детских игрушек к промышленной среде. В России же наблюдается тревожная тенденция, выражена в снижении возрастного порога интереса молодёжи к работе в техносреде, если ещё десять лет назад он был равен 14-15 лет, сегодня он приблизился к 5-6 годам, и всё это происходит по причине отсутствия доступа к товарам промышленного производства для молодёжной среды, особенно в провинции, чтобы убедиться в этом достаточно зайти в столичный <Детский мир> и посмотреть на ценники, уверен, что далеко не каждый даже городской папа рискнёт осчастливить своё дитя технической игрушкой, и надо заметить в основном китайского, тайваньского производства. СТЫДНО!!! И если не начать исправлять данную тенденцию, все диалоги про промышленный дизайн можно будет забыть навсегда, так как некому будет воплощать в жизнь задумки талантливых дизайнеров в жизнь, или в лучшем случае продолжать плестись в хвосте развитых стран, подбирая их объедки. Именно на этих тревогах строились мои установки в планируемом выступлении на экспертном заседании, где было много сказано о трудностях стоящих перед промышленным дизайном, производством, но никто не обмолвился на чьи руки возложить как реализацию проектов людей посвятивших свою жизнь дизайну, конкретно промышленному, так и правильному пользованию людьми технически сложных изделий. Я познакомился с протоколами прошедших заседаний, выступлениями на форумах, и с планами реализации проекта <Промышленный дизайн в жизнь!>, со многим я согласен, да надо проводить различные конкурсы, да надо интенсивно на государственном уровне начать всячески поддерживать таланты, как это сегодня начали делать в российском спорте. Но этого совершенно мало, чтобы кардинально, не побоюсь слова, революционным путём сдвинуть с места важное звено по повышению конкурентноспособности российских промышленных товаров. Что ещё необходимо сделать, чтобы характер возрождения промышленного дизайна приобрёл устойчивое развитие. Прежде всего привлечь внимание ещё не убежавших на Запад талантливых дизайнеров к разработке доступных большинству российского населения различных видов технических моделей, при выпуске которых предприятия освободить от налогов, при этом считать данную продукцию как стратегическую. Для снижения стоимости начать выпуск технической техники для молодёжи в разобранном виде, в виде наборов. Обязательно разработать доступные виды мотоколёсной техники, так как именно данная техника является носителем всех элементов, механизмов промышленного производства. Хватит в России отделываться от молодёжи только спортивным инвентарём, тапочками, кимоно, мячём, шайбой. Далее, на первых порах при государственной поддержке, также как это делается в спорте строя различные виды спортивных сооружений, в Провинции организовать не старую систему станций <Юных техников>, а совершенно новую структуру под названием <Технодизайнцентры> с минимально необходимым набором станков, инструментов, компьютеров, где каждый человек не зависимо от возраста, пола смог получить не только информационную поддержку как можно реализовать свои творческие задумки, как грамотно сделать ремонт домашнего хозяйства, построить с детьми техническую модель, украсить двор дома и т.д. но и смог найти специалистов, которые на профессиональном уровне смогут помочь им в своих начинаниях. Особо подчёркиваю, очень важно необходимо сделать так, что именно Минпромэнерго, а не Кремль, как это принято в последнее время, стало инициатором создания молодёжного движения по привлечению их интереса работы в техносреде. Именно создание подобного движения во многом оздоровит молодёжную среду, которую сегодня бесстыдно эксплуатируют в личных политических интересах www.newsru.com/russia/20oct2006/youth.html Скажите фантазии? Я понимаю, что моё письмо своей эмоциональностью, калейдоскопичностью приведённых фактов, многим режет слух и мало тянет на научное изыскание, но именно предлагаемые мной наработки в деле привлечения молодёжи в техносреду были реализованы на практике, и как подтверждение успеха данного проекта заключается в том, что снятый документальный фильм о работе <Технодизайнцентра> занял первое место на одном из российских телефестивалей среди участников стран СНГ ещё в далёком 1997 году. О деятельности движения <Зелёные технократы DESIGNTIMESP=32149> можно познакомиться на сайтах www.sugardas.lt/~ekotex/ www.tts.lt/~lal/techno/ (сайт пока в стадии разработки) Статья в журнале <За рулём DESIGNTIMESP=32150> http://www2.zr.ru/zr-online/txt/auto/overdrive/mishuk.htm далее своеобразное продолжение этого письма на форуме сайта посвящённому проводимой акции <Россиянам доступный автомобиль DESIGNTIMESP=32151>, где мой пост под название <Отнимая, предложи альтернативу! Альтернатива ЕСТЬ! DESIGNTIMESP=32152> является самым посещаемым http://forum.saveoka.com/viewtopic.php?t=57 и последнее, мои разработки молодёжной мотоколёсной техники прошли экспертизу на предмет инновации на конкурсе <Русские инновации DESIGNTIMESP=32153> www.inno.ru/projects/14853 К сожалению рамки письма, не передают полностью моего эмоционального отношения к затронутой теме, поэтому может не так правильно дойдут до Вас мои мысли, переживания не только за промышленный дизайн, но и за судьбу России в целом, именно последнее меня больше тревожит, так как являясь гражданином России и проживая в Литве, более обострённо со стороны вижу проблемы своей генетической Родины, и в то же время беру на себя смелость, твёрдо знаю как исправить положение в промышленном секторе экономики в плане молодёжной политики. И может высокопарно прозвучит, но в заключении приведу фразу премьера России Михаила Фрадкова на правительственном совещании посвящённому острой проблеме конкурентноспособности российских промышленных товаров,-<: у нас совершенно не осталось времени на раскачку>. На днях Минэконом развития внесло в правительство <План мероприятий по развитию промышленности и технологий DESIGNTIMESP=32154> по инициативе министра М.Фрадкова, который поручил главе МРЭТа Герману Грефу собрать предложения заинтересованных ведомств по развитию промышленности и оформить их в единый план. Очень бы хотелось верить, что в документах будет отражена и роль работы с молодёжью в деле привлечения их к работе в техносреде. Уверен, только правильное решение этой проблемы во многом позволит достойно представлять Россию в клубе ПРОМЫШЛЕННО РАЗВИТЫХ стран, не как условно промышленной, а высокотехнологической страной. И самое главное позволит слезть с углеводородной иглы. Поэтому если ещё не угас ваш интерес к моей личности, готов и дальнейшем всесторонне помогать Вам.

Сергей , 2 ноября 2006 14:11

После вступления в ВТО, отпадет необходимость в российской автомобильной промышеленности. Зачем, если есть немцы и японцы? Нужно развивать и занимать свободные рыночные ниши, а не конкурировать с мерседесом

Матвеев Александр Вячеславович, Designet.ru, 27 сентября 2006 19:55

Если мы сегодня будем тратить все время на догонялки с Западом и замкнемся в разработке отдельных товаров, то результата не будет. Наш шанс (и дизайнеров, и, не побоюсь этого обобщения, России в целом) – сделать рывок на тех направлениях, где начинаются или вот-вот начнутся новые глобальные производственные циклы.

Например, сегодня очевидно, что глобальный цикл, связанный с автомобилем в его сегодняшнем виде, подошел к логическому завершению. Исчерпал себя не только ДВС, но и автомобилецентричная транспортная концепция в целом. Дальнейшее совершенствование уперлось в непропорциональный рост стоимости НИОКР для выжимания остатков эффективности из отработанной схемы, в рост инфраструктурных издержек (трафик, экологические проблемы и пр.) Не случайно, что ведущие автокомпании мира широко экспериментируют с альтернативными видами топлива, лихорадочно ищут другие пути смягчения хотя бы самых больных проблем автомобиля. Но тут не кран надо менять, тут вся система обеспечения персональной мобильности гнилая – от источников энергии до организации движения.

К чему я клоню? Мировая автоиндустрия фатально обременена существующей инфраструктурой (производство, сбыт, обслуживание и пр.). Это страшно инерционный механизм, который не в состоянии вовремя начать новый цикл – создать и запустить в коммерческую эксплуатацию альтернативные транспортные системы, обеспечивающие персональную мобильность с принципиально меньшими издержками и более высокими потребительскими свойствами. А кто может? Вы будете смеяться, но как раз наша страна может. И именно сейчас. Когда в стране нет качественной транспортной инфраструктуры, выгоднее сразу делать новую. Когда нет качественного отечественного автомобиля, выгоднее создать и производить принципиально другое транспортное средство.

Только так можно создать конкурентоспособный на мировом рынке продукт. Именно концепция такого продукта – настоящий вызов для дизайнеров (и не только). И я уверен, что аналогичных перспективных тем для проектирования наберется достаточно. Не только в автомобилестроении. Именно здесь – центр создания прибавочной стоимости, а не в разработки еще одной формы кузова или приборной панели.

А в качестве стилистов можно и итальянцев пригласить – они все равно лучше нас в этом вопросе. Не стыдно и поучиться, как это китайцы делают.

К Александр , выпускник - автодизайнер, 7 сентября 2006 20:52

По-моему сегодня(как и 40 лет подряд) главная проблема автодизайна в России это то, что он воспринимается как "покрывало" технической части автомобиля. И эта позиция совершенно устраивала бюрократию Совка, где главенствовал Госплан. И к сожалению в автопромышленности ситуация сегодня не только не улучшилась, но, как мне кажется, еще и ухудшилась, тк сегодня совсем нет взаимодействия и поддержки заводов, институтов и НИИ. Во время моей учебы не было ни одного реального проекта, ни одного представителя автозавода, притом, что как я знаю - это единственный вуз, где преподавали профессионалы-автодизайнеры(сегодня их там почти нет). И нас заставляли "натягивать" дизайн на агрегаты(компановки 10-20 летней давности - других нет), при таком подходе и уровне подготвленности специалистов будущее автодизайна выглядит мрачновато. При этом проскакивали такие фразы, что уневерситету МАМИ совсем не нужна кафедра автодизайна(руководству оно помеха). Так и получится, что российская продукция будет устаревшей, некачественной с технической стороны и еще и отвратительно выглядеть.
Выход - думаю должны предлагать более квалифицированные профессионалы. Но, как мне кажется, и как говорили уже многие - это глубокая кооперация всех отраслей и внедрение современных концепций и технологий.
А для этого необходимы высококвалифицированные профессионалы(всех специальностей), но, по-моему, в России их сегодня дефицит(или за рубежом, или занимаются более денежными делами). Для этого нужны еще и хорошие вузы.

Межов Павел Владимирович, Энергетика. Промышленность. Регионы, 6 сентября 2006 12:59

Как мне кажется, в обсуждении за круглым столом была упущена роль промышленного дизайна как средства маркетинга.
Дизайн - не живопись. Он должен быть не абстрактно красивым, а иметь четкую маркетинговую направленность. Если российскому автопрому и нужен какой-то особый "российский" дизайн, то нужно четко понимать, что это дизайн массового продукта, находящегося в нижней ценовой категории. А дизайн такого продукта должен быть направлен не на самовыражение, не на эстета, он должен нравиться как можно большему числу адресных потребителей. И при этом быть сугубо функциональным.
Здесь мы подходим к теме, с которой началось обсуждение (представители МАМИ, МГТУ), но от которого оно потом ушло в сторону.
Английское designer по значению ближе всего русскому "конструктор". Отсюда и надо исходить в части дизайна имеенно массовой продукции. Дизайнер, не владеющий CAD/CAM средой может создать образ, но не автомобиль!
Отсюда проистекает следующее: малые студии могут разрабатывать для производителей облик, внешний дизайн автомобиля, а так же дизайн отдельных его элементов, но разработать НОВЫЙ автомобиль, ПРИГОДНЫЙ ДЛЯ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА да еще и ориентированный на достаточно длительное (всвязи с реалиями нашего автопрома) нахождение на конвейере без радикальной модернизации, может лишь крупная, хорошо оснащенная, профессиональная команда дизайнеров, инженеров, технологов, материаловедов и т.д.

Горинов Юрий , 5 сентября 2006 13:46

Обозревая высказывания коллег, я обратил внимание на то, что встречаю близкие мне по духу соображения и в целях прояснения своей позиции хочу сделать несколько утверждений.

а.У промышленного дизайна есть миссия - давать такие видения организации жизни и деятельности, которые при своем осуществлении обеспечивали бы р а з в и т и е человека и страны.

б.Промышленный дизайн российский есть, но он существует как возможность всех нас (здесь сидящих) и несколько сотен человек у к о р е н н е н ы х в этой теме» сконструировать и изготовить «опытный образец российского промышленного дизайна»./ В серьезности намерений Министерства здесь сомневаться у нас нет оснований, - создается общественный Совет по промышленному дизайну./

3.Что это означает существование промышленного дизайна как возможности?

Это значит, что у этих нескольких сотен есть опыт неудач и успешности в деле промышленного дизайна.
И этот опыт позволяет им высказаться на следующие е вопросы в частности по теме автопрома предметно:

1.Как видится в средствах промдизайна мобильность вообще и групповая мобильность и мобильность отдельного человека в частности в перспективах 5-15-30-50 лет.
2.Как и в каких видоизмененных формах автомобиль сможет обеспечивать мобильность в указанных временных лагах.
3.Какие работы следует выполнить сообществу промышленных дизайнеров, чтобы ответить квалифицированно на такие вопросы.

Горинов Юрий
05.09.06 г

Федосеев Кирилл Александрович, ООО "Студия промышленного дизайна АРТ-АП", 4 сентября 2006 21:17

1. Существенного влияния промышленного дизайна на российскую автомобильную промышленность не наблюдается, за исключением некоторых скромных попыток российских автозаводов показать видимость присутствия автодизайна в их продукции. Что наводит на грустные мысли…
2. Перспектива Российского дизайна, на мой взгляд, состоит в перенимании положительного опыта у европейских и азиатских производителей. Это относится не только к дизайну, а ко всей авт. отросли в целом. Консолидация сборочных производств крупных зарубежных компаний на территории России приведет к локализации производства и технологий, а следствием будет развитие смежных отраслей.
3. На мировом уровне прослеживается тенденция к поиску «лица марки», о чем стоит задуматься производителям Российских марок автомобилей.

Матвеев Александр Вячеславович, Designet.ru, 4 сентября 2006 20:34

1. Влияние промышленного дизайна на российскую автомобильную промышленность.

Влияние исчезающе мало – об этом уже достаточно сказали другие участники обсуждения. И автоиндустрия – отнюдь не исключение из правил. Однако, не вижу смысла долго обсуждать данный вопрос, т.к. высказывать мнения по поводу свершившегося факта не слишком продуктивно.
__________________

2. Каковы перспективы российского автомобильного дизайна?

Давайте для начала определимся с терминологией. Что мы имеем в виду под "российским"? Юрисдикцию, под которой находятся дизайн-фирмы и страну проживания их персонала? Или дизайн, создаваемый кем-либо по заказу именно российских автокомпаний? Или дизайн автомобилей, ориентированных специально на российский рынок? Или национальную школу в автодизайне, выработку некой идентичности, способной стать козырем нашего автопрома на мировом рынке? Является ли "российский автодизайн" некой самостоятельной ценностью, или это инструмент в руках отечественного автопрома? Или он всего лишь фигура речи, не имеющая реального содержания и прикрывающая чьи-то местечковые амбиции плюс желание отгородиться от зарубежных конкурентов таможенным забором?

В зависимости от ответа на предыдущие вопросы возможны диаметрально противоположные сценарии развития событий. Например, два таких:
а). Будущее российского автодизайна есть и оно заключается в его самостоятельном развитии и завоевании конкурентных позиций на глобальном рынке независимо от самого существования на территории России каких-либо производственных мощностей в автоиндустрии.
б).У российского автодизайна нет будущего, т.к. для отечественного автопрома проще и выгоднее сделать ставку на развитие исключительно производственных мощностей, заказывая дизайн за рубежом.

При этом оба варианта – чистая абстракция, произвольные постулаты, не опирающиеся на жизненные реалии. И что от них толку? На вопрос №2 невозможно ответить, если не выйти за рамки не только локально российского контекста, но и за рамки внутренних интересов мирового автопрома в целом.
__________________

3. Мировая и российская ситуация в области автомобильного дизайна, чему можно и нужно учиться?

Автодизайн во всем мире сегодня работает как эффектная дымовая завеса, успешно скрывающая системный кризис в автоиндустрии (самый явный симпотом которого – отсутствие реальных инноваций за последние 20 лет). Но долго так продолжаться уже не может, т.к. ресурс совершенствования автомобиля в его сегодняшнем виде практически полностью выработан. «Дожимание» резервов возможно только за счет непропорционального полезному эффекту удорожания НИОКР и, в конце концов, самого продукта при еще большем замедлении инноваций в отрасли, обострении экологических проблем и т.п. Это тупик.

Сегодня нельзя проектировать один лишь автомобиль, необходимо прогнозировать и проектировать образ жизни на перспективу 10-25 лет (основываясь на всесторонних исследованиях), под него - разрабатывать необходимые инфраструктурные концепции (в т.ч. транспортную составляющую), и лишь после – сами транспортные средства, где будут, наконец, интегрированы все необходимые инновации, как свежие, так и лежащие под сукном еще с середины прошлого века. Автоиндустрии и автодизайну необходимо срочно лечиться от нарциссизма и любования блестящими концепт-карами, брать на вооружение системный подход и, наконец, выводить на рынок принципиально новые по качеству решения, имеющие потенциал развития минимум на 50 лет вперед.

Именно к этому алгоритму работы постепенно переходят сегодня ведущие автокомпании. Но, в силу своей гигантской инерционности (традиции, обремененность производственными мощностями, цепочками поставок, обязательствами по поддержке и продвижению продукции и пр.), делают они это очень медленно. И в такой переломный момент лидерство может перейти в руки кого-нибудь из сегодняшних аутсайдеров (если они не будут играть в бессмысленную игру "догоним и перегоним").

Россия может и должна претендовать на лидерство в разработке транспортных систем будущего, т.к. сегодня у нее есть возможность инвестировать достаточные для этого капиталы, аккумулировать инновационные технические решения (в т.ч. из арсенала ВПК), привлечь лучшие творческие ресурсы со всего мира. Для этого надо покончить с диктатом производства (оно ничего не определяет в 21 веке) и прекратить вкладывать деньги в позавчерашние технологии и системы. А вместо этого все усилия и освободившиеся ресурсы надо сосредоточить на опережающих проектах, имеющих глобальные рыночные перспективы, на разработке "next big thing", т.е. решения "с чистого листа", которое станет "убийцей" всего мирового автопрома в его сегодняшнем виде, даст возможность по-новому поделить рынок.

Подобные "окна возможностей" открываются далеко не каждое десятилетие, поэтому необходимо использовать шанс. И это, на мой взгляд – единственная стоящая задача, реальный "challenge" для российского автодизайна, способный раскрыть его потенциал. А всему остальному мы быстро научимся в процессе, просто покупая и перенимая западный опыт.

Естественно, все вышесказанное – это сугубо личная точка зрения, не претендующая на истину в последней инстанции. Хочу лишь подчеркнуть, что позитивного результата (в том числе и в предстоящем обсуждении) можно добиться не досужими разговорами о том, «что бы такого придумать для поддержки дизайна», а постановкой задачи в виде «что дизайн может сделать для решения глобальных проблем» и выделением соответствующих ресурсов для ее решения. Только это даст дизайну реальный толчок для развития. А все текущие рабочие проблемы мы, дизайнеры, сами решим по мере их возникновения.

Гомельчук Григорий , Cardesign.ru, 4 сентября 2006 19:05

Ситуацию в российском автомобильном дизайне можно сравнить с футболом. В этом случае получается, что у нашей команды (читай ВАЗ) есть средненькие игроки, есть стадион на 100 тысяч зрителей с полем наподобие картофельного. Нет спонсоров, нет хороших тренеров, нет легионеров, лучшие таланты уезжают в европейские клубы. В конце концов, у игроков нет мотивации. А через полгода – лига чемпионов.

Сравнение образное, но ситуация такова.

Муравьев Дмитрий , газета "Взгляд", 4 сентября 2006 18:27

Из-за того, что в свое время автодизайн финансировался по остаточному принципу, отечественные автомобили в этом аспекте сильно отстали от зарубежных. Так что без заимствований никак не обойтись. Важно, чтоб это не стало единственно применяемой практикой.

Смирнов Сергей Альбертович, ООО "Смирнов Дизайн", 4 сентября 2006 18:21

Скажу банальную вещь, которая будет вторить многим имеющимся комментариям.
Есть три кита:
МАРКЕТИНГ - ДИЗАЙН - ПРОИЗВОДСТВО
Только четкое понимание рынка и владение наивысшими технологиями производства дают возможность дизайнеру эффективно участвовать в общем процессе.
Что делать?
Давайте обсудим.

Никитин Алексей Сергеевич, Эксперный клуб Минпромэнерго, 4 сентября 2006 15:41

Думаю будет интересно

Межов Павел , 4 сентября 2006 12:04

Категорически не понимаю высказываний уважаемых людей в стиле "Дизайн в нашем автопроме роли не играет..." Да, он играет не первую роль. Но ведь дизайн - это не броская "обертка". Дизайн - это средство попадания продукта в конкретную рыночную нишу, к адресному покупателю.
Опять пример. Рено Логан. Более прагматичного, (многие скажут - "никакого") дизайна мир не видел давно. Но куцый, широкий, рубленый автомобиль настолько точно был ориентирован маркетологами, рекламщиками и дизайнерами, что спрос на него значительно превзошел планируемый. Автомобиль, создававшийся исключительно для "3-го мира" вынуждены были начать продавать и в Европе. Неплохо он продается и в России, даже не взирая на, в общем то, не самое положительное отношение у нас к марке "Рено".
Вот прекрасный пример того, как сугубо практичный дизайн, дизайн на грани его отсутствия, но при этом максимально точно отражающий совокупность потребительских свойств и цены нашел автомобилю массового адресного покупателя.

Горинов Юрий , 4 сентября 2006 10:36

1. Влияние промышленного дизайна на российскую автомобильную промышленность.
Если дизайн понимать как проектирование образа жизни, как посильное участие в создании общественных идеалов (а такое понимание обуславливает видение окружающего мира как целого и его проблем) и обсуждать ситуацию в российском автомобилестроении последних 15-20 лет, тогда следует признать, что:
А) Разработка такой тематики как предметно-пространственная интерпретация моментов развития человека и его страны не стояла на повестке дня отечественного промышленного дизайна (редкие и мощные случаи разработок только подчеркивают драму).
Б) И транспортные средства как важнейшие ее элементы не переосмысливались в своих функциональных и типологических характеристиках. А потому типологические и стилистические характеристики автомобиля заимствовались из других школ и традиций промышленного дизайна.
На то были свои причины, поскольку не стояли перед страной задачи развития. Но сегодня это актуально.
2. Каковы перспективы российского автомобильного дизайна?

Вопрос о типе автомобиля обычно связывают с типом дорожного покрытия или характера кузова. Например «Вне дорог» он ходит или по жесткому покрытию и т.д. Типология вещь функциональная, а потому...
Типологию транспорта сегодня надо строить опираясь на решение задач развития страны, например на обеспечение М О Б И Л Ь Н О С Т И человека.
Мобильности в условиях организации более совершенной формы пространственной организации жизни в жилых, общественных, производственных и рекреационных единицах и их связях.
А почему собственно автомобиль, а не мотоцикл или велосипед или иной транспорт. И сколько должно быть личного автомобиля, а, сколько общественного транспорта. Автобус или метро или иной скоростной транспорт должны обеспечивать мобильность человека в границах его пространственной определенности.
То есть встает вопрос о месте автомобиля в обозримом будущем в НАШЕЙ жизни. Если правильно прорисовать это место автомобиля тогда он будет оригинален. А если правильно представим будущее, в котором мы будем жить, можно надеяться на спрос такого автомобиля и во всем мире.
Вот новая «Калина» или «Патриот» или «Волга»… они, что сегодня дают современному человеку в плане мобильности, адаптации к новым условиям жизни и работы, отдыха? Или уже задуман такой автомобиль или транспорт решающий задачу мобильности.
Достойная жизнь, - если по-простому, это дом, который послужит поколению, перспективная работа, дружная семья и добрые соседи. И вот такая единичка должна быть как можно в большем количестве, но ее надо промыслить ТЩАТЕЛЬНО.
А автомобиль частичка этой жизни и очень важная. И это перспектива автодизайна.
3. Мировая и российская ситуация в области автомобильного дизайна, чему
можно и нужно учиться?

Мы часть мировой ситуации и в этом смысле получили то, что хотели – нам сбывают автозаводы и их продукцию и здесь еще надо думать, что мы получаем. Когда часть населения включается в конвейерное производство и обслуживание выпускаемой продукции,- что мы находим и что теряем.
Собственно создание дизайн-центров не может быть самоцелью. Дизайн центры должны решать задачи для страны - например, мобильности человека. Можно и нужно учиться делать для себя автомобили и, чтобы они нужны были во всем мире.
04.09.06г
Горинов Юрий

Тишкин Геннадий Алексеевич, ООО "Русский Автомобильный Дизайн", 3 сентября 2006 23:17

1. Дизайн - один из этапов проектирования автомобиля и конечно же он имеет некоторое влияние, но на мой взгляд совершенно незначительное. Дизайн в России держится на энтузиазме. На дизайн не выделяется ни достаточного времени ни средств. Так что влияния не получается.

2. К сожалению, на данный момент времени дизайн в российской автомобильной промышленности практически не востребован. Большинство молодых талантливых специалистов стараются уехать за рубеж, чтобы иметь возможность заниматься любимым делом на должном уровне. Так что перспективы российского дизайна целиком и полностью зависят от развития автомобильной промышленности и от развития промышленного сектора экономики вцелом.

3. Нужно наконец понять что дизайн это один из критериев по которому покупатель автомобиля делает свой выбор. И если мы хотим, чтобы наши автомобили были конкурентноспособны, то надо более серьезно относиться к дизайну.

Лобанов Евгений Михайлович, Дирекция по техническому развитию, начальник управления дизайна автомобилей ОАО "АВТОВАЗ", 1 сентября 2006 11:28

Научно-технический центр ОАО "АВТОВАЗ" включая в себя и Дизайн центр, является на сегодняшний день самой крупной действующей организацией в Российской Федерации способной осуществить самостоятельную разработку полнокомплектного автомобиля. Это положение «АВТОВАЗа», а также возможности всех автомобильных заводов России в целом дают возможность развивать отечественный автопром. Тем более если рассмотреть статистические данные сегодня Россия является самым перспективным автомобильным рынком в мире.

Вайнер Владимир Леонидович, Агентство Enter Media, 31 августа 2006 14:27

Хочу обратить внимание на еще один аспект темы, поднятый сегодня в газете Ведомости в статье Виртуальная Лада.
В статье, экспертом который был и я есть часть важных моментов изучения возможностей интеграции автопрома и промдизайна в виртуальный мир компьютерных и видеоигр, аудитория который в России составляет уже более 16 миллионов человек и непрерывно растет:
1. Если мы говорим о влиянии промдизайна на автомобильную промышленность, то можно отметить неограниченные возможности отработки дизайнерских решений, включая изучение маркетинговых характеристик будущего дизайна автомобиля, салона, ключевых элементов в компьютерных играх (уже вышли Лада Рейсинг клаб, готовится УАЗ, и есть возможность запуска и других новых проектов).
Таким образом можно измерять как пристрастия потенциальных потребителей, так и обеспечивать предварительный спрос на будущие модели.
2. Другой темой может стать возможность поддержки российских промдизайнеров через создание и выпуск серии автосимуляторов с участием прототипов, концептов, идей, которые не смогли быть воплощены в реальности, но позволяют укрепить и сохранить желание работать и даже поддержать с финансовой точки зрения дизайнеров и студии.
3. Можно учесть опыт участия и размещения в классических гоночных симуляторах крупнейших автопроизводителей и реализовать программу внедрения в наиболее популярные гоночные и автодорожные проекты (компьютерные самоучители вождения например) отечественные модели.

Екимов Сергей Варламович, ООО Проектно-производственная фирма "Автодизайн"-директор, 29 августа 2006 20:40

1.Недооценка влияния дизайна на промышленность и авто в частности, была допущена Государством и правительством еще в "советские времена".Дизайн- подразделения на крупных автозаводах или находились на "Остаточном "бюджете или существовали для проформы.Например на КАМАЗе в настоящее время вообще не существует дизайн-подразделения не говоря уже о проектных и производвсвеных помещениях.Такое же положение на ЗИЛе,УРАЛАЗе и ГАЗе.В переломное время талантливые и инициативные специалисты разбежались с заводов и организовали свои частные предприятия напрямую или косвенно занимаясь дизайн-инжиниринговыми услугами или производством запчастей.
Исключением является только ВАЗ- на котором благодаря Марку Захаровичу Демидовцеву и секретарю ЦК КПСС Горбачеву МС в 1986 г.были выделены огромные средства и в конце концов с некоторыми недоделками был построен современный хорошо оснащенный дизайн-центр.Однако и это не смогло кардинально изменить ситуацию на самом ВАЗе-появлялись такие автомобили как "НАДЕЖДА".Всетаки очень мало средств выделялось на проекты выражающие и подчеркивающие нарождение "российского автомобильного дизайна"(РАД)
ВЫВОД-влияние дизайна на российскую автомобильную промышленность минимально и не имеет прогнозируемой тенднции к развитию в силу ориентации самой автопромышленности к технологическому выживанию и внедрению уже проверенных и готовых "брендов"(ИЖАВТО-СПЕКТРА.ГАЗ-Себринг и т.д.)
2.Перспективы "большого автомобильного дизайна" или РАД.конечно зависят от политики государства.Другое дело-как будет переложена эта политика в реальную ситуацию в стране,когда крупные автозаводы находятся в состоянии поиска крупного зарубежного партнера букваль по каждому направлению.а те кто уже определился с партнером пока не мыслит тратить деньги на новый дизайн а сама технология внедрения разработок требует современного и достаточнодорогостоящего инструментария для успешного внедрения.Небольшие дизайн-бюро и фирмы хоть и накопили достаточный опыт разработок ,как собственных проектов так и на заказ-не имеют всего комплекса оборудования и программных средств,чтобы конкурировать с зарубежными дизайн-бюро,такими как ПИНИНФАРИНА."ИТАЛ_ДИЗАЙН","БЕРТОНЕ" и многих других.
ВЫВОД-если государство желает видеть плоды российского автодизайна ему необходимо создать мощную инвестиционную программу по поддержке иразвитию существующих автозаводов и фирм и в первую очередь через тематические конкурсные проекты направленные на перспективу.Активно привлекать талантливую молодежь окончившую автодизайнерские ВУЗы и рисующих рекламные вывески или работающих на "Заграницу.(Пирожковы и др.)
3.Что ярко отличает мировую ситуацию в автодизайне от российской-так это то что "ОНИ" делаю все,что захотят и уже давно перешли от идеологии проектировать для удовлетворения спроса к идеологии -пректировать новый спрос! И,как раз в этом направлении может работать только настоящий дизайн-это интеграция всех областей знаний и технологий, социальная озабоченность! Соответственно-этому надо учиться,Вопрос-где и кому опять же надо решать с помощью Государства!Выделение грантов на обучение и в первую очередь талантам в ВУЗах и уже работающих фирмах с условием отработки после обучения и т.д
.

Межов Павел , 28 августа 2006 19:55

Хотел бы добавить.
К счастью автомобили в России способны разрабатывать не только на ВАЗе. В России сегодня достаточно, скажем условно, дизайн-бюро, способных с нуля создать вполне современный автомобиль. В качестве примеров могу назвать московскую "Карди" или питерскую "Лауру". И они не одиноки.
Другое дело, заводское КБ действительно осталось фактически одно. И это КБ не имеет разработок массового автомобиля, которые, с учетом "лага" на постановку в производство, могли бы считаться современными. Отставание в серийной продукции сегодняшними методами тоже не сократить - ну не "Приора" же, являющая собой рестайлинг "десятки" в стиле Opel Astra B, уже 5 лет как снятой с конвейера, или "Калина", дизайн которой больше всего напоминает столь же "молодую" Kia Avella Delta, его сократят!
Но дизай - это не только, и не столько внешность. Это еще и конструктив, технологии производства, уровень технической культуры автомобиля. Мало того, дизайн, как здесь уже говорили - это инструмент маркетинговой политики, средство попадания в адресную группу потребителей.
И еще одно замечание. Для отечественного автопрома, по большому счету, наличие, отсутствие, влияние и перспективы дизайна, сегодня второ-, а то и третьестепенны. Намного большую роль играет имидж марки. А он у всех отечественных производителей, в глазах целевой аудитории - покупателей НОВЫХ автомобилей,- является отрицательным. Не верит потребитель в повышение качества ВАЗов и "Волг". И изменение имиджа может дать значительно больший результат, чем самый передовой (во всех смыслах и значениях) дизайн. Исключение пожалуй, только не имеющая конкурентов по цене "классика" ВАЗ.
Зато посмотрите на Деу Нексия. В ее основе лежит Opel Kadett E, который начали выпускать в 1984 году - раньше чем ВАЗ-2108. Но автомобиль имеет положительный имидж и считается более прагматичной, взвешенной покупкой чем ВАЗ-2110.
И еще я не согласен с уважаемым Андреем Леонидовичем. Достаточно большая доля спроса на отечественные авто (в европейской части страны, чем дольше от мегаполисов, тем больше) держится именно на доступности запчастей, доступности и относительной дешевизне сервиса. Не стоит терять этот козырь. Тем более в ситуации, когда цена "Десятки" и "Калины" практически сровнялась с начальной ценой полудюжины более современных конкурентов и на подходе - начало работы заводов, строящихся в России по режиму промсборки.

Екимов Сергей Варламович, ООО ППФ Автодизайн, 25 августа 2006 15:28

Это интересно

Живайкин Андрей Леонидович, МГТУ им. Н.Э.Баумана, 24 августа 2006 17:33

1. Влияние промышленного дизайна на российскую автомобильную промышленность.

В отличие от западного автомобилестроения, российские автопроизводители являются исключительно нишевыми игроками. Во-первых, нет комплексных производителей - от легковушек до грузовиков и автобусов (по аналогии с Renault, Toyota, Mercedes и пр.).
В международном плане, они также являются поставщиками нишевых потребителей - ориентированных на максимально дешевые модели, с возможностью покупки максимально дешевых (пусть и контрафактных) запчастей, не планирующих затраты на сервис.
В такой ситуации сам рынок не выставляет особых требований к дизайну, что привело к фактическому распаду дизайн-школ советского автопрома.

2. Каковы перспективы российского автомобильного дизайна?

Исходя из вышеуказанного можно предположить следующее. Как любое нишевое позиционирование, ориентация на существующего клиента опасна, в связи с быстрыми изменениями на рынке. Вопреки предсказаниям, сужение рынка "патриотических клиентов", не оценивающих ТСО (затраты на обслуживание), ориентированных на дешевые запчасти и гаражные ремонт, произошло весьма быстро. Следует ожидать, что и требования к дизайну, как фактору не только внешности, но и функциональности автомобиля, возрастет. Но есть одно НО.
Дизайн является составной частью НИОКР, стоимость которого с усложнением продукта и возрастанием требований к нему (безопасности, экологичности и пр.) непрерывно растет, в связи с чем идет повсеместный переход на "платформы", создание СП и т.д. При работе же в нишевом сегменте полноценно вести разработки нерентабельно - затраты на полноценный НИОКР покрываются только при "размазывании" на широкий спектр продукции. В связи с чем сомнительно, что в работе над отечественными автомобилями будут заложены полноценные затраты на дизайн.
Видятся большие проблемы у Рособоронэкспорта в связи с вроде бы принятым решением об отказе от закупки платформ и разработки собственной. Ведь надо ориентироваться как минимум на Евро-4 - сколько же это будет стоить?..
Может стоит как раз нишевые позиции и усиливать? Как это сделал УАЗ. Изучить перспективы российского рынка, описать вновь создающиеся ниши и на них делать упор. Только работать всегда на опережение, чтобы не успокоиться на временно удачном продукте (пример - Газель). Есть коммерческий транпорт, городской пассажирский и т.п. И то и другое имеет российскую специфику, которую может реализовать именно дизайн, при меньших общих затратах на НИОКР.

3. Мировая и российская ситуация в области автомобильного дизайна, чему можно и нужно учиться?

- Надо вспомнить, что современный дизайн является маркетинговым инструментом не только в продаже, но и в изучении рынка, причем активным. Сейчас предложение формируется больше из позиции "что мы можем". Нужна серьезная исследовательская работа дизайнеров в разрезе "что будет нужно через 3-5-7 лет". К сожалению, дизайнеров-исследователей практически нет.
- Повторю, что возрастание сложности НИОКР ведет к удорожанию этого этапа, и, как следствие, к укрупнению задач. Означает это укрупнение игроков российского авторынка?..
- Стоит особое внимание уделить нашим соседям по BRIC - Китаю, Индии и Бразилии. Там серьезное внимание уделялось именно нишевым, национальным продуктам. С них началось развитие автопромышленности.
- Надо трезво оценить текущую ситуацию с подготовкой кадров. Начинали же строительство бизнеса в России с целиком иностранного топ-менеджмента, рядом с которым вырастили свой...

А.Живайкин
Директор Центра системного проектирования МГТУ им. Баумана

Севрюгин Григорий Юрьевич, 23 августа 2006 14:24

Открытие данной темы свидетельствует об обеспокоенности Государства положением дел в автомобильно-строительной отрасли и надеждой с помощью промышленного дизайна поправить положение дел в ней. Но выделение промышленного дизайна в автомобилестроении из общего контекста проблем данной отрасли является ошибкой.
Потому что основной проблемой автомобильно-строительной отрасли является её монополизация. И развитие промышленной сборки зарубежных производителей на территории России не разрешает и не разрешит данную проблему.
Всё дело в том, на рынке автомобилестроения России в разных её сегментах представлены только, практически, по одному конструкторскому подразделению. Скажем в сегменте легковых автомобилей - это ВАЗ. Только конструкторское подразделение ВАЗа в состоянии разрабатывать автомобили и если оно исчезнет, то страна лишится легковой автомобильно-строительной отрасли. А останется только отрасль промышленной сборки автомобилей и, следовательно, будет поставлена в полную зависимость от зарубежных автостроительных стран.
Поэтому Государство просто вынуждено сохранять данное конструкторское подразделение на любых условиях, потому что это подразделение – монополист. А к чему это приводит, можно видеть на дорогах России, где все больше и больше наблюдается преобладание автомобилей зарубежных конструкций. А все дело в том, что устаревшие конструкторские решения автомобилей ВАЗ не соответствуют современным требованиям рынка и здесь ни какой промышленный дизайн не может помочь.
Тем более, что современное автомобилестроение движется к “гибридным” автомобилям, а компания Siemens VDO ведет разработку, “которая объединяет в колесе двигатель, подвеску, тормоза и рулевое управление автомобиля. Разработчики уверенны, что в будущем автопроизводителям будет достаточно создать кузов и установить на него колеса - машина готова.” Поэтому для того чтобы монополизм в автомобилестроительной отрасли не привел бы к потере данной отрасли, просто необходимо создание свободного автомобилестроительного рынка, а для этого Государство обязано провести мероприятия по организации новых конструкторских подразделений в отрасли.
Что позволит разрушить монополию ВАЗа и ускорить развитие автомобильно-строительной отрасли.
А уже промышленный дизайн, а так же другие потребности рынка, такие как автомобильной навигации, скажем, на базе ГЛОНАС и вывода информации на лобовое стекло, они уже решат сами, в зависимости от требований рынка.

Севрюгин Г.Ю.

Межов Павел Владимирович, Энергетика. Промышленность. Регионы, 22 августа 2006 13:31

Для начала представлюсь. Я 4 года работал в области автомобильной журналистики, готовил материалы для первого российского журнала, начавшего освещать тематику тюнинга автомобилей - "АвтоПлюс".
Что понимается под "промышленным дизайном"? Кратко - сочетание сочетание конструкторских, технологических и художественных решений, позволяющих потребителю четче позиционировать данный продукт. В данном случае - автомобиль.
1. Влияние промышленного дизайна на российскую автомобильную промышленность.
Можно охарактеризовать как крайне незначительное. Основная причина - чрезмерно большие сроки подготовки новых моделей, большой процент работы "в стол". Вспомните ситуацию с "Калиной". Ее внешний облик был разработан на пике распространения "биодизайна". И хотя серийный вариант был немного подкорректирован, все равно он выглядит как автомобили-одноклассники прошлого поколения, конца 90-х - начала нынешнего века.
Второй аспект - влияние промышленного дизайна начинает проявляться только с началом активного экспорта продукции на рынки промышленно развитых стран. Вряд ли это в ближайшие годы грозит российскому автопрому.
2. Каковы перспективы российского автомобильного дизайна?
Ответ достаточно прозрачен. Российский промышленный дизайн должен наконец-то объединиться с разработкой и произвом серийной автотехники.
При этом надо отметить, что дизайнерские школы в России есть. Основных - 3. Их можно охарактеризовать как "московскую", "питерскую" и "тольяттинскую". У каждой есть свои наработки, свои достоинства и недостатки.
"Тольяттинцы" ближе всех к производству, но пожалуй, дальше всех от реалий мировых тенденций в промышленном дизайне вообще и автомобильнов - в частности. Хотя она, в какой-то степени близка, например, к нынешнему стилю Toyota.
3. Мировая и российская ситуация в области автомобильного дизайна, чему
можно и нужно учиться?
Сегодня трудно назвать единую мировую тенденцию в автодизайне. Скорее всего, положение можно охарактеризовать как новый поиск индивидуальности после безликости 90-х. Насколько далек друг от друга облик последних моделей, скажем Cadillac, Toyota и Mercedes.
Поэтому учиться необходимо во-первых - умению работать на перспективу, с опережением. Во-вторых - умению внедрять свои разработки в производство, умению работать с производственниками, в первую очередь - с технологами. И в-третьих, умению найти свой фирменный стиль и творчески поддерживать его в следующих поколениях машин разных классов, оставляя явные черты "семейного родства". А то поставьте рядом ВАЗ-2109, ВАЗ-2110 и ВАЗ-2118 и попробуйте сказать, что это автомобили одного завода, к тому же имеющие огромную степень унификации.

Кошечкин Илья , студия промышленного дизайна "Палио", 18 августа 2006 11:59

Попытаюсь ответить вкратце, по пунктам.

Влияние промышленного дизайна на российскую
автомобильную промышленность


На текущий период можно однозначно сказать, что на российскую автомобильную промышленность российский промышленный дизайн влияет весьма слабо. На ведущих автозаводах нет приоритета дизайна при разработке новых моделей автомобилей, дизайну в нашей автомобильной промышленности отводится второстепенная роль. Нет понимания, зачем нужен промышленный дизайн, какие задачи он решает, что он может дать. А в мировой практике автопроизводства мы видим, что промышленный дизайн решает задачи привлечения покупателей в ситуации, когда технические возможности автомобилей примерно равны. Корейские производители с помощью отличного дизайна при не самых выдающихся характеристиках своих автомобилей отвоевали приличный кусок рынка. То же самое касается итальянских автомобилей – традиционно низкая надежность всегда компенсировалась отличным дизайном, что все мы могли недавно наблюдать на выставке “Миф и Скорость”.

Каковы перспективы российского автомобильного дизайна?

Перспективы российского автомобильного дизайна напрямую связаны с перспективами автомобильной промышленности России. Будет развиваться автомобильная промышленность, будут выпускаться новые отечественные автомобили – будет спрос на услуги дизайна. Если отечественный автопром перейдет на отверточную сборку иномарок и выпуск автомобилей по лицензиям, то дизайн останется в виде разработки эксклюзивных кузовов и бумажных проектов. Без серьезных финансовых вложений в комплексные программы развития автопроизводства, которые включали бы в себя и подготовку специалистов в области дизайна, ни о каких перспективах говорить не приходится.
В последнее время предпринимаются попытки частных структур наладить мелкосерийный выпуск автомобилей с индивидуальным дизайном на базе серийных платформ, но может пройти еще много времени, прежде чем частные структуры смогут адекватно финансировать промышленный дизайн в такой финансовозатратной области, как автопроизодство.


Мировая и российская ситуация в области автомобильного дизайна, чему
можно и нужно учиться?

Мировая ситуация в области автомобильного дизайна выглядит следующим образом:
1. Большинство ведущих производителей имеют собственные мощные дизайн центры (иногда два-три дизайн центра в разных регионах мира).
2. При этом достаточно распространена практика, когда автопроизводитель привлекает для разработки дизайна независимые дизайн-студии и кузовные ателье.
3. Есть достаточное количество учебных заведений, где преподают на самом высоком уровне промышленный и автодизайн.
4. Большинство автопроизводителей декларируют приоритет дизайна, проводятся серьезные исследования в материаловедении, маркетинге.

Российская ситуация выглядит следующим образом:
1. Что то похожее в первом приближении на дизайн центры есть на ВАЗе и ГАЗе, но практически они больше работают в стол. Про техническое оснащение лучше не вспоминать – каменный век.
2. Есть небольшие кузовные ателье , которые выпускают несколько проектов в год для частных заказчиков, в том числе привлекая дизайнеров со стороны.
3. Учебные заведения представляют собой душераздирающее зрелище, хотя в последнее время предпринимаются попытки улучшить ситуацию в этой области. Не хватает преподавателей - практиков, хромает техническое оснащение вузов, устаревшие учебный курс и тд и тп. Очень большой поток студентов, которые учатся лишь потому, что “дизайнер - это модно и гламурно”, а на деле это пустой материал, никакой реальной отдачи после окончания ВУЗа они не дадут. Выбирать буквально не из кого, отчислить ВУЗ их не может по экономическим соображениям – ведь это платные студенты.
4. Дизайн в серийном автопроизводстве находится в загоне. Но дизайнерский потенциал есть – чему свидетельства достижения отечественных дизайнеров в международных конкурсах за последние несколько лет.


Чему нужно учиться, так это комплексному подходу, когда дизайн рассматривается как составная часть нового продукта, а не что-то абстрактное и ненужное. Современные технологии? Безусловное, но большей частью это относится не к дизайнерам, а к конструкторам и технологам, которые смотрят на дизайнеров, как на врагов желающих их преждевременной кончины. Поэтому более менее сложную оснастку сейчас приходится заказывать зарубежом или банально упрощать поверхности.


Что можно предпринять для улучшения ситуации с автомобильным дизайном?

1. Проведение семинаров-встреч направленных на знакомство автопроизводителей и независимых дизайн-студий.
2. Государственное финансирование в виде грантов в области подготовки учебных курсов, исследований, на привлечение для преподавания ведущих российских дизайнеров работающих зарубежом и в перспективе создания таким дизайнерам условий для возвращения в Россию. Печально, когда деньги на образовательные проекты в области промышленного дизайна выделяют иностранные структуры, типа “Британского совета”. Если мы не хотим допустить культурной экспансии, если мы не хотим через 10 лет получить людей с чуждым металитетом – образование нельзя упускать из области государственных приоритетов.
3. Проведение оплачиваемых тендеров на разработку дизайна новых моделей автомобилей с привлечением независимых российских студий. Иначе мы рискуем спустить все деньги, вкладываемые сейчас в развитие автопрома в песок.


------
Можно еще долго и нудно перечислять, что надо сделать, чему научиться, проводить всеобъемлющие исследования состояния российского автодизайна, писать программы по выводу его из кризиса и тд. Но не следует забывать - "не так важно делать все по правильному, как делать шаги в правильном направлении".
Спасибо за внимание всем кто смог дочитать досюда.

версия для печати